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Editoriali

 

7/2008

 

3 Il sogno dell’aereo a impatto zero tra motori ecologici e fusoliere light

Christian Benna, Affari & Finanza

 

Primi test di rullaggio per l'aereo a “impatto zero". In pista si alternano carburanti verdi e motori ecologici, fusoliere sempre più light e design aerodinamici, tutti gli ultimi ritrovati hi-tech per non far perdere quota alle compagnie aeree. Lo scenario economico e ambientale impone scelte obbligate. Con il petrolio alle stelle e la stretta dell'Unione Europea sui "Cieli puliti", l'industria del volo deve fare passi da gigante. E in fretta. Ad oggi nessuno è rimasto in hangar. Anzi. Negli ultimi quarant'anni la tecnologia ha permesso una progressiva riduzione dei consumi fino al 70%, e quindi anche delle emissioni di anidride carbonica, del rumore del 75% e del 90% degli scarti di gas idrocarburi (le scie lasciate in cielo dal passaggio degli aeromobili). Uno sforzo che però non è sufficiente a vincere le nuove sfide. Perché la crescita impetuosa del traffico aereo nel giro di 15 anni triplicherà il numero dei passeggeri - ora 2,6 miliardi - aumentando il parco velivoli (superiori a 100 posti) dai 14.980 aula di oggi a 33 mila. Su questa rotta la quantità di C02 scaricata dalle compagnie moltiplicherà presto la sua quota (oggi al 3%) delle emissioni totali del pianeta. Il mercato, Stati Uniti, Cina e Regno Unito in testa, richiederà almeno, entro il 2026, 15 mila modelli eco-efficienti, in grado di rispondere alla volatilità del greggio e alla severe norme di Bruxelles, che prevedono il taglio secco di anidride-carbonica del 40%, degli ossidi di azoto del 60% e il livello del rumore del 50%. Da,qui la corsa all'ecocompatibilità. I due nuovi aerei pronti al decollo il super jumbo dell'Airbus, l'A 380 e il Boeing 787 Dreamliner già consentono risparmi di consumi pari al 20%.

Un passo in avanti ma non abbastanza. Allora tocca alle industrie dei motori e laboratori di ricerca scovare nuovi soluzioni capaci di coniugare rincari delle materie prime con la crescita della domanda di trasporto, norme ambientali con gli obiettivi economici dalle compagnie. L'Ue, che ha appena scatenato l'ira delle compagnie votando a favore di un ulteriore inasprimento per l'aviazione civile degli schemi anti-C02, non fa solo la faccia feroce. Ma ha anche lanciato un programma da 1,6 miliardi di euro, a cui hanno aderito Airbrus, Thales, Dassault, Saab, Rolls Royce, per stimolare la ricerca contro l'inquinamento. Secondo i target di impatto ambientale indicati da Acare (Advisory Council for Aeronautics Researche in Europa), il futuro motore "verde" degli aerei dovrà avere, fra 15-20 anni, consumi ridotti del 50% rispetto a oggi; dovrà portare l'abbattimento delle emissioni di ossido di azoto dal - 30% o attuale (rispetto ai motori costruiti fino ai primi anni 90), al - 60% nel 2008, al - 80% nel 2020. Quanto alle emissioni acustiche, il livello di abbattimento del rumore dovrà scendere a - 32 decibel nel 2008 e a - 45 db nel 2015. Traguardi ambizioni, da centrare attraverso un cocktail di strategie: design aerodinamici, gestione ottimale del traffico aereo e soprattutto nuovi propulsori. In attesa di vedere cavalcare - almeno i prototipi - nei cieli aeromobili alimentati a energia solare, a idrogeno o a biocarburante, negli Usa si studia lo sviluppo di cherosene sintetico di origine vegetale, ottenuto da derivati dalle alghe.

E la Qatar Airways punta sul metano per diventare la prima compagnia aerea a far volare i suoi con idrocarburo gassoso. Ma la vera rivoluzione è in mano all'industria dei motori, ai big che stanno investendo fiori di quattrini per servire i vettori di sistemi a propulsione sempre più silenziosi e meno inquinanti.

La britannica Rolls-Royce mette sul piatto qualcosa come un miliardo di euro l'anno in ricerca e sviluppo, due terzi dei quali destinati ai motori ecologici. Il piano di innovazione si chiama Environmental Friendly Engine, un consorzio a cui prendono parte una decina di aziende tra vettori e industrie, e segue strategie di medio termine (Vision 5), di prossima generazione (Visione 10), il futuro dell'aviazione civile (Vision 20) con l'obiettivo di sviluppare ulteriormente i motori Trent 1000, già a bordo di Airbus e Boeing utilizzando materiali sempre pro leggeri ma re­sistenti ad elevate temperature. Altra scuola, ma stessi target, e quella degli statunitensi Pratt & Whitney, che punta all'eco-efficienza sostituendo la trazione tradizionale a turbine con quella diretta di una gearbox, una sorta di scatola ingranaggi innovativa.

Per General Electric Aviation operativa in Europa sotto le ali di Cfm International, in joint venture con i francesi di Snecma c'è il Leap 56 program, che ruota attorno a due approcci specifici: il primo che tende a mantenere in auge la tecnologia - turbofan, motori a getto, ma incorpora tutta la tecnolo­gia "verde" all'interno del motore.

E il secondo a più lunga scadenza, sull'innovazione di pale controrotanti. I motori di intima generazione targati Cfm 56 sono stati appena adottati in Italia da Air One, riducendo del 40°/. le emissioni dannose per l'ambiente. E intanto negli Usa è pronto il

GenX, targato dalla casa madre americana per Dreamlinera, un turbo fan, ultralight realizzato con il titanio.

Della partita anche il gruppo Avio, che giovedì ha aperto ufficialmente il suo centro di ricerca sui motori ecologici all'interno del Business Research Center del Politecnico di Torino. Anche per il Green Engine di casa Avio è la riduzione dell'80% di emissioni di ossido di azoto. La ricerca di Avio, si concentra soprattutto sulla componentistica: su combustori componenti essenziali per diminuire gli incombusti e i residui dannosi migliorando le efficienze dei motori; sviluppo di tecnologie di alimentazione con­trollata di combustibile, turbine pareti a bassa necessità di raf­freddamento e sistemi di premiscelamento ad elevata efficacia.