Editoriali

 

7/2008

 

2 Cina: “Sfideremo Boeing e Airbus”

Paola Jadeluca, Affari & Finanza

 

Un polo aeronautico cinese per fare la concorrenza ai big mondiali, Airbus e Boeing.

E' l'ultima sfida asiatica all'economia occidentale. Dopo la moda, i pc, le auto, i camion, i telefonini e i satelliti, il paese del Dragone punta ora ad affermare i suoi marchi anche sugli aerei per uso civile. «E' il sogno di diverse generazioni: vogliamo arrivare a fare da soli tecnologia, materiali e motori dei grandi aerei per il traffico commerciale», ha dichiarato il premier Wen Jiabao a maggio scorso, quando ha tenuto a battesimo la Cacc, Commercial Aircraft Corporation of China, la nuova compagnia per la ricerca, lo sviluppo, la produzione e il marketing dei grandi aerei fatti in casa. Una sfida impegnativa. L'industria aeronautica a fini civili richiede investimenti ingenti a fronte di grandi rischi, a partire dalla ciclicità stessa del settore che sottopone ad alti e bassi la richiesta, fino agli eventi imprevisti, come l'attentato alle Twin Towers del 2001 che ha messo in ginocchio le compagnie aeree americane. Sono ancora vive nel ricordo di tutti le immagini di intere flotte di aerei parcheggiati, nel deserto per il crollo dei passeggeri che, terrorizzati, annullavano voli e impegni.

Oggi la situazione è completamente ribaltata: si vola così tanto che per avere un nuovo aereo e aumentare rotte e flotta bisogna aspettare anche anni. Boeing e Airbus hanno il portafoglio ordini pieno fino al 2012. E le compagnie aeree fanno la fila per avere nuovi aeromobili. Il petrolio schizza alle stelle, il dollaro é ai minimi, la crisi avanza, ma anche nello scenario più negativo, secondo le proiezioni di Eurocontrol, il traffico ad alta quota continuerà a crescere. E crescerà, di conseguenza, la richiesta di velivoli.

Entro il 2026, dicono le stime dell’americana Boeing, gli aerei in volo nel mondo passeranno da 18.230 a 36.420 a, con oltre 28 mila nuovi velivoli consegnati alle compagnie aeree, pari a 2,8 miliardi di dollari di fatturato per le imprese costruttrici. Un po' di meno, 24.800, gli aeromobili che verranno consegnati entro i prossimi vent'anni secondo le stime della rivale europea Airbus, ma si tratta pur sempre di 1.300 nuovi velivoli consegnati all'anno. Ci si aspettava un ritocco al ribasso nei nuovi Outlook presentati all'International Air Show di Farnborough, vicino Londra, la vetrina mondiale dell'aerospazio che apre i battenti oggi. Invece, la Boeing ha rivisto al rialzo le previsioni: i nuovi velivoli consegnati diventeranno nel 2027, oltre i 29 mila. E lo stesso outlook in crescita ci si aspetta da Airbus. Insomma, il solco è segnato: il ritmo può anche rallentare, ma per l'industria aeronautica si apre comunque un futuro all'insegna dell'ampliamento della produzione.

Saranno soprattutto i paesi asiatici, gli Emirati Arabi e l'area del Pacifico a trainare la richiesta, con le compagnie aeree orientali in prima fila nelle prenotazioni di aerei di Nuova generazione, come la Singapore Airlines, la Emirates, la Cathay Airlines, la Vietnam Airlines, la China Southern, Air China. E l'industria aeronautica cinese vuole prepararsi a intercettare la forte domanda interna nel suo paese e in quelli vicini. L'obiettivo è di arrivare a costruire un aereo da 150 posti entro il 2020. Ma intanto, l'attacco al mercato è stato sferrato: ha preso il via con i jet regionali, un segmento particolarmente vivace, quello con i tassi di crescita più interessanti per il futuro,in particolare proprio nei paesi più vasti, come la Cina o gli Usa; dove le distanze tra una città e l'altra sono enormi. Alla fine del­lo scorso anno è uscito dalla fabbrica di Shanghai il primo ARJ21-700, prodotto da Avic 1, consorzio governativo, sussidiato dalla China Aviation Industry Corporation, la principale produttrice di aerei militari e ora tra gli azionisti dalla Cacc, il neonato polo aeronautico civile con un investimento a capitale pubblico-privato di 19 miliardi di yuan (2,7 miliardi di dollari), secondo quanto riportato da Bloomberg News.

Xiang-Feng, Fenice Volante, così è stato ribattezzato il velivolo che ha tra i 70 e i 90 posti e fa la concorrenza alla brasiliana Embraer e alla canadese Bombardier, principali produttori al mondo di jet regionali, seguiti dalla russa Sukhoi. Ma con i MA60, secondo nuovo prototipo made in China, il governo di Pechino ha puntato anche alla fascia dei turbo-prop, i jet tra i 50 e i 70 posti, studiati per distanze non superiori ai 700 chilometri e che possono volare più basso, garantendo risparmi di carburante. Una tipologia in forte espansione in questo mo­mento, dominata dalla Bombardier con i suoi Dash 8 e dall'Atr, la joint-venture paritetica tra l'italiana Alenia Aeronautica del, gruppo Finmeccanica, e l'europea Eads. «Gli unici due competitori che hanno avuto la perseveranza di insistere su questo mercato mentre altri attori ne sono usciti negli anni più buoi, puntando su altre fasce di prodotto. Una perseveranza che ora viene premiata dal mercato in pieno boom», scrive Raymond Jaworowski, analista di Forecast International. Spiega Jaworowski: «E' una rinascita dovuta a diversi fattori concomitanti, l'aumento del prezzo del carburante, la continua crescita del traffico aereo, e la necessità delle compagnie aeree regionali di tagliare i costi e ridurre i biglietti per contrastate la concorrenza delle compagnie low cost». Per avvantaggiarsi ancor di più del trend, Atr, che nel 2007 ha battuto i primati storici con 113 ordini e un fatturato balzato del 50% a 1,1 miliardo di dollari ha recentemente lanciato la versione avanzata 600 dell'Atr 42 e dell'Atr 72 rispettivamente a 50 e 70 posti e sta ora pensando di sviluppare un modello a 90 posti. E anche Bombardier, dal canto suo, ha in cantiere il progetto di lanciare la versione 90 posti del turboprop Q400. A lungo termine, secondo gli analisti Boeing , i jet regionali verranno sostituiti dagli aerei a corridoio singolo. Ma intanto il mercato è in pieno fermento.

A settembre dovrebbe fare il suo primo volo il MA 600, Modem Ark, il primo esemplare di turboprop Made in china, versione potenziata  del MA60. il MA60 si è rivelato un flop, dicono gli esperti. Ma l'aeronautica è un’ industria complessa, non ci si inventa progettisti dalla mattina e alla sera e i ritardi della stessa Boeing e Airbus nella consegna dei nuovi modelli è il segnale che per l'avanzamento tecnologico ci vogliono anni di lavoro e ricerca, soldi e tanta competenza. Non a caso il governo cinese, azionista di riferimento della Cacc, si è avvalso per l'ARJ21-700 della collaborazione di numerose imprese straniere, come la Honeywell, la General Electric e la Parker-Hannifin. Il primo volo dell'ARJ21-700 è previsto per il marzo del prossimo anno, ma la Caic ha dichiarato che già un gran numero di esemplari è stato ordinato dalle compagnie cinesi. E il Ma600 che volerà a settembre promette più efficienza e risparmi, con 300 chili di meno e un abbattimento del 40% nei consumi di carburante. Negli hangar, intanto, ferve il lavoro per preparare il decollo entro i prossimi cinque anni di una nuova versione, a diverso uso, del MA700.