Editoriali

 

6/2008

 

13.  “Più America in Airbus”

la scommessa finale del “certosino” Gallois

Giampiero Martinotti, Affari & Finanza

  

Parigi

In un'altra vita, avrebbe potuto essere un certosino Non perhé sia cattolico, malgrado abbia fre­quentato un liceo dei gesuiti, ma per­ché un 'patron' modesto come lui sulle rive della Senna non si è mai vi­sto. Louis Gallois, presidente di Eads- il gigante europeo dell'aero­nautica e dello spazioè il più atipi­co dei grandi imprenditori francesi, quello meno attratto dal denaro, ep­pure uno dei più efficaci. Con il suo cranio rasato, le orecchie a sventola e un sorriso per tutti ispira una sim­patia dietro cui si nasconde un lavo­ratore infaticabile, autoritario e po­co incline alle chiacchiere. Da due anni regge le sorti di Eads e control­la da vicino il destino della sua prin­cipale filiale, Airbus, e ha di fronte a sé ancora anni difficili: il caro- pe­trolio e il tracollo del dollaro metto­no a dura prova gli equilibri econo­mico-finanziari del costruttore eu­ropeo, ancora minato dalle sorde (ma non tanto) battaglie franco-te­desche.

Una parte del suo percorso è molto simile a quello di quasi tutti i grandi im­prenditori france­si. Anche lui, in­fatti, viene dall'al­ta funzione pub­blica: allievo del­l'Ena (la grande scuola che sforna i quadri dirigenti della pubblica amministrazio­ne), si è fatto le os­sa nei gabinetti ministeriali. Non a destra, ma a sini­stra, braccio de­stro di Jean-Pierre Chevènement, socialista anch'egli atipico e soprattutto anti-europeista. Ma a differenza di tanti suoi colleghi non ha frequentato il top della gran­di scuole (Politecnico, Mines, Ponts et Chaussées), ma la più modesta Hec (alti studi commerciali). Già questo lo rende un po' "eccentrico" nel mondo padronale francese, dove si entra solo per cooptazione e dove la "mafia delle grandi scuole" (come ebbe a chiamarla uno che ne era escluso) detta legge.

L'avventura industriale di Gal­lois inizia nel 1989alla Snecma (mo­tori aerei) e tre anni dopo continua all'Aérospatiale. Due incarichi dai quali nasce una passione mai smentita per il mondo dell'aero­nautica. Nel 1996, tuttavia, il go­verno lo chiama alla guida della Sncf, l'azienda ferroviaria, let­teralmente a pezzi dopo un me­se di sciopero contro la riforma delle pensioni. Per dieci anni, Gallois dimostrerà un'savoir fai­re' eccezionale rimettendo in se­sto l'azienda, svecchiando le difficilissime re­lazioni sindacali (nelle ferrovie francesi si sciope­ra per un sì o per un no con una fa­cilità che impres­siona anche noi italiani).

E la sua mae­stria ai vertici del­le ferrovie gli varrà l'invito a prendere la guida di Eads dopo i guai del Su­perJumbo, i so­spetti di insider trading, le baruffe franco-tedesche.

In tutti questi anni, Gallois si è costruito l'aura di un personaggio sui generis, di uomo di sinistra ascetico. A differenza di quasi tutti i suoi col­leghi, non è il tipo da chiedere sti­pendi strabilianti e liquidazioni da favola. Non disprezza il denaro, ma non gli interessa: da tempo vive nel suo villino di Clamart, nella periferia di Parigi, e non nei bei quartieri residen­ziali di Auteuil o Neuilly; non ama le auto di lusso e le ri­fiuta quando gliele offrono; mette a stecchetto tutti e ha fatto sopprimere vini e formaggi dal ristorante aziendale,     ufficialmente per evitare che i dirigenti restino a tavola troppo a lungo. E in aereo ha sempre voluto una poltrona in classe economica: solo quando gli hanno spiegato che in certi paesi viaggiare in prima classe era essenziale per essere preso sul serio ha accettato di cambiare. Dietro la modestia e il sorriso si nasconde però un pugno di ferro: «E' autoritario e impaziente», dice chi lo conosce bene. Ed è poco incline ai complimenti: quando non dice niente, vuol dire che tutto va bene. E' un  po' poco per i suoi collaboratori, ma  alla lunga si abituano. Del resto, Gallois è sempre ben accolto nelle aziende in cui arriva per una particolarità: non viene mai con i suoi uomini. Solo la sua assistente lo segue dovunque da vent'anni (naturalmente le dà del lei e la chiama per cognome). A differenza dei grandi imprenditori francesi, Gallois preferisce appoggiarsi sui quadri formati ed emersi in azienda. E' il suo metodo, il suo "marchio di fabbrica". Tant'è vero che è difficile trovare qualcuno che parli male di lui: troppo bravo,     troppo modesto, troppo austero per attirarsi le cattiverie o i colpi bassi.

Eads è probabilmente la tappa più difficile della sua carriera.

Troppe cose sono in ballo: l'am­bizione dell'industria europea nel­l'unico settore in cui è riuscita a con­trastare la supremazia statunitense, i sottili        equilibri franco-tedeschi, l'occupazione, la reputazione tecno­logica della Airbus, la delicata ge­stione dell'inchiesta giudiziaria per insider trading che riguarda dirigen­ti ed ex dirigenti del gruppo. E a tut­to ciò si aggiungono i problemi con­giunturali.

Il primo è legato al caro petro­lio. Certo, negli ultimi giorni le com­messe non sono mancate: 5 miliardi di dollari dalla Gulf Air, la compa­gnia del Bahrein, e 4,6 miliardi di dollari dalla nostra Air One. Due belle notizie che non bastano a dissi­pare il timore di un rallentamento del mercato aeronautico. Il direttore delle vendite di Airbus, John Leahy, ha infatti detto di temere rinvii nelle consegne e anche cancellazioni di ordini da parte delle compagnie americane e indiane. Gli ordini del SuperJumbo nel 2008 dovrebbero essere solo una ventina, contro i trenta previsti.

E clienti come l'americana Jet­Blue o l'australiana Qantas hanno già annunciato programmi di ridu­zione della loro flotta e rinvii nel tempo dei loro acquisti. Meno voli significa meno aerei e quindi meno ordini. Lo stesso Gallois lo ha rico­nosciuto: «Nei prossimi trimestri, mi aspetto un rallentamento delle commesse, in particolare per le dif­ficoltà delle compagnie aeree causa­te dal forte aumento dei prezzi del petrolio». AI tempo stesso, però, gli analisti del settore sottolineano un dato: fra i vecchi aerei e i nuovi è pos­sibile risparmiare il 30 per cento di combustibile, il che potrebbe spin­gere le compagnie  statunitensi a rin­novare la loro flotta, più vecchia ri­spetto a quella delle compagnie asia­tiche.

L'altro problema riguarda il tas­so di cambio euro-dollaro. La stam­pa ha spesso confrontato virtual­mente Gallois a Jean-Claude Tri­chet, perché Airbus è il più grande industriale europeo a soffrire per il deprezzamento del dollaro. Per il momento, tutto va ancora secondo i piani: nel 2008, il risultato operati­vo dovrebbe essere positivo per 1,8 miliardi di euro e il fatturato supe­riore ai 40 miliardi. Da questo pun­to di vista, i dati del primo trimestre sono incoraggianti. Anche i ritardi del SuperJumbo non dovrebbero provocare contraccolpi troppo duri sui bilanci. Il problema è il dollaro, che abbassa co­stantemente il valore delle commesse e che l'anno scor­so è costato al gruppo 300 mi­lioni di euro. Ma il peggio deve ancora ve­nire. Finora, in­fatti, Eads si è protetta dalle variazioni dei tassi di cambio e può lavorare sulla base di una parità euro-­dollaro di 1,16 contro la media di 1,55- 1,60 degli ultimi tempi sui mercati dei cambi. Questa protezione è valida fino al 2010: se le cose non saranno cambiate, Air­bus dovrà abituarsi a lavorare su una parità di 1,50.

Le conseguenze non saranno da poco. Prima di tutto, ha detto Gal­lois, «bisognerà aumentare la parte della produzione e degli acquisti realizzati in dollari». Detto in altri termini: un parte della produzione andrà delocalizzata fuori dalla zona euro. E quanto alla componentisti­ca, le aziende statunitensi saranno privilegiate: per il nuovo A350 Air­bus si sta rivolgendo soprattutto a lo­ro. In secondo luogo, il piano di ri­strutturazione già avviato potrebbe essere ulteriormente rafforzato per ridurre i costì.

Infine, gli eterni problemi legati ai contrasti franco-tedeschi: tutti cercano di ridurre al massimo nel proprio paese i costi sociali della ri­strutturazione, l'assemblaggio del­l'A-380 è fonte costante di frizioni, i salari sarebbero più alti in Germania e gli sforzi per le ristrutturazioni più avanzati in Francia. Insomma, una marea di grattacapi. Ma Gallois c'è abituato. Non è mai stato chiamato in posti facili e soprattutto, più che gli onori, i politici gli hanno rifilato le rogne. E lui, modesto e con un for­te senso del dovere, non si è mai scomposto.