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Editoriali

 

6/2008

 

13.  Pi America in Airbus

la scommessa finale del certosino Gallois

Giampiero Martinotti, Affari & Finanza

  

Parigi

In un'altra vita, avrebbe potuto essere un certosino Non perh sia cattolico, malgrado abbia frequentato un liceo dei gesuiti, ma perch un 'patron' modesto come lui sulle rive della Senna non si mai visto. Louis Gallois, presidente di Eads- il gigante europeo dell'aeronautica e dello spazio il pi atipico dei grandi imprenditori francesi, quello meno attratto dal denaro, eppure uno dei pi efficaci. Con il suo cranio rasato, le orecchie a sventola e un sorriso per tutti ispira una simpatia dietro cui si nasconde un lavoratore infaticabile, autoritario e poco incline alle chiacchiere. Da due anni regge le sorti di Eads e controlla da vicino il destino della sua principale filiale, Airbus, e ha di fronte a s ancora anni difficili: il caro- petrolio e il tracollo del dollaro mettono a dura prova gli equilibri economico-finanziari del costruttore europeo, ancora minato dalle sorde (ma non tanto) battaglie franco-tedesche.

Una parte del suo percorso molto simile a quello di quasi tutti i grandi imprenditori francesi. Anche lui, infatti, viene dall'alta funzione pubblica: allievo dell'Ena (la grande scuola che sforna i quadri dirigenti della pubblica amministrazione), si fatto le ossa nei gabinetti ministeriali. Non a destra, ma a sinistra, braccio destro di Jean-Pierre Chevnement, socialista anch'egli atipico e soprattutto anti-europeista. Ma a differenza di tanti suoi colleghi non ha frequentato il top della grandi scuole (Politecnico, Mines, Ponts et Chausses), ma la pi modesta Hec (alti studi commerciali). Gi questo lo rende un po' "eccentrico" nel mondo padronale francese, dove si entra solo per cooptazione e dove la "mafia delle grandi scuole" (come ebbe a chiamarla uno che ne era escluso) detta legge.

L'avventura industriale di Gallois inizia nel 1989alla Snecma (motori aerei) e tre anni dopo continua all'Arospatiale. Due incarichi dai quali nasce una passione mai smentita per il mondo dell'aeronautica. Nel 1996, tuttavia, il governo lo chiama alla guida della Sncf, l'azienda ferroviaria, letteralmente a pezzi dopo un mese di sciopero contro la riforma delle pensioni. Per dieci anni, Gallois dimostrer un'savoir faire' eccezionale rimettendo in sesto l'azienda, svecchiando le difficilissime relazioni sindacali (nelle ferrovie francesi si sciopera per un s o per un no con una facilit che impressiona anche noi italiani).

E la sua maestria ai vertici delle ferrovie gli varr l'invito a prendere la guida di Eads dopo i guai del SuperJumbo, i sospetti di insider trading, le baruffe franco-tedesche.

In tutti questi anni, Gallois si costruito l'aura di un personaggio sui generis, di uomo di sinistra ascetico. A differenza di quasi tutti i suoi colleghi, non il tipo da chiedere stipendi strabilianti e liquidazioni da favola. Non disprezza il denaro, ma non gli interessa: da tempo vive nel suo villino di Clamart, nella periferia di Parigi, e non nei bei quartieri residenziali di Auteuil o Neuilly; non ama le auto di lusso e le rifiuta quando gliele offrono; mette a stecchetto tutti e ha fatto sopprimere vini e formaggi dal ristorante aziendale,     ufficialmente per evitare che i dirigenti restino a tavola troppo a lungo. E in aereo ha sempre voluto una poltrona in classe economica: solo quando gli hanno spiegato che in certi paesi viaggiare in prima classe era essenziale per essere preso sul serio ha accettato di cambiare. Dietro la modestia e il sorriso si nasconde per un pugno di ferro: E' autoritario e impaziente, dice chi lo conosce bene. Ed poco incline ai complimenti: quando non dice niente, vuol dire che tutto va bene. E' un  po' poco per i suoi collaboratori, ma  alla lunga si abituano. Del resto, Gallois sempre ben accolto nelle aziende in cui arriva per una particolarit: non viene mai con i suoi uomini. Solo la sua assistente lo segue dovunque da vent'anni (naturalmente le d del lei e la chiama per cognome). A differenza dei grandi imprenditori francesi, Gallois preferisce appoggiarsi sui quadri formati ed emersi in azienda. E' il suo metodo, il suo "marchio di fabbrica". Tant' vero che difficile trovare qualcuno che parli male di lui: troppo bravo,     troppo modesto, troppo austero per attirarsi le cattiverie o i colpi bassi.

Eads probabilmente la tappa pi difficile della sua carriera.

Troppe cose sono in ballo: l'ambizione dell'industria europea nell'unico settore in cui riuscita a contrastare la supremazia statunitense, i sottili        equilibri franco-tedeschi, l'occupazione, la reputazione tecnologica della Airbus, la delicata gestione dell'inchiesta giudiziaria per insider trading che riguarda dirigenti ed ex dirigenti del gruppo. E a tutto ci si aggiungono i problemi congiunturali.

Il primo legato al caro petrolio. Certo, negli ultimi giorni le commesse non sono mancate: 5 miliardi di dollari dalla Gulf Air, la compagnia del Bahrein, e 4,6 miliardi di dollari dalla nostra Air One. Due belle notizie che non bastano a dissipare il timore di un rallentamento del mercato aeronautico. Il direttore delle vendite di Airbus, John Leahy, ha infatti detto di temere rinvii nelle consegne e anche cancellazioni di ordini da parte delle compagnie americane e indiane. Gli ordini del SuperJumbo nel 2008 dovrebbero essere solo una ventina, contro i trenta previsti.

E clienti come l'americana JetBlue o l'australiana Qantas hanno gi annunciato programmi di riduzione della loro flotta e rinvii nel tempo dei loro acquisti. Meno voli significa meno aerei e quindi meno ordini. Lo stesso Gallois lo ha riconosciuto: Nei prossimi trimestri, mi aspetto un rallentamento delle commesse, in particolare per le difficolt delle compagnie aeree causate dal forte aumento dei prezzi del petrolio. AI tempo stesso, per, gli analisti del settore sottolineano un dato: fra i vecchi aerei e i nuovi possibile risparmiare il 30 per cento di combustibile, il che potrebbe spingere le compagnie  statunitensi a rinnovare la loro flotta, pi vecchia rispetto a quella delle compagnie asiatiche.

L'altro problema riguarda il tasso di cambio euro-dollaro. La stampa ha spesso confrontato virtualmente Gallois a Jean-Claude Trichet, perch Airbus il pi grande industriale europeo a soffrire per il deprezzamento del dollaro. Per il momento, tutto va ancora secondo i piani: nel 2008, il risultato operativo dovrebbe essere positivo per 1,8 miliardi di euro e il fatturato superiore ai 40 miliardi. Da questo punto di vista, i dati del primo trimestre sono incoraggianti. Anche i ritardi del SuperJumbo non dovrebbero provocare contraccolpi troppo duri sui bilanci. Il problema il dollaro, che abbassa costantemente il valore delle commesse e che l'anno scorso costato al gruppo 300 milioni di euro. Ma il peggio deve ancora venire. Finora, infatti, Eads si protetta dalle variazioni dei tassi di cambio e pu lavorare sulla base di una parit euro-dollaro di 1,16 contro la media di 1,55- 1,60 degli ultimi tempi sui mercati dei cambi. Questa protezione valida fino al 2010: se le cose non saranno cambiate, Airbus dovr abituarsi a lavorare su una parit di 1,50.

Le conseguenze non saranno da poco. Prima di tutto, ha detto Gallois, bisogner aumentare la parte della produzione e degli acquisti realizzati in dollari. Detto in altri termini: un parte della produzione andr delocalizzata fuori dalla zona euro. E quanto alla componentistica, le aziende statunitensi saranno privilegiate: per il nuovo A350 Airbus si sta rivolgendo soprattutto a loro. In secondo luogo, il piano di ristrutturazione gi avviato potrebbe essere ulteriormente rafforzato per ridurre i cost.

Infine, gli eterni problemi legati ai contrasti franco-tedeschi: tutti cercano di ridurre al massimo nel proprio paese i costi sociali della ristrutturazione, l'assemblaggio dell'A-380 fonte costante di frizioni, i salari sarebbero pi alti in Germania e gli sforzi per le ristrutturazioni pi avanzati in Francia. Insomma, una marea di grattacapi. Ma Gallois c' abituato. Non mai stato chiamato in posti facili e soprattutto, pi che gli onori, i politici gli hanno rifilato le rogne. E lui, modesto e con un forte senso del dovere, non si mai scomposto.