CSS Menu - Vertical


   

 

 

 

 

 

 

 

 


Editoriali

 

1/2007

 

1.  Da attrezzo sportivo ad aeromobile: breve storia di una definizione

Avv. Carlo Valeriani, Aviazione Sportiva, n. 89 agosto 2006

 

Con il Decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151, il legislatore italiano, nel rielaborare parzialmente la parte aeronautica del codice della naviga­zione, già ampiamente rimaneggiata un anno addietro, ha apportato una significativa modifica all'art. 1 della Legge 106/1985, ovverosia alla norma fondamentale della regolamentazione relativa al volo ultraleggero. In estrema sintesi, è stata abrogata la disposizio­ne che negava la qualifica di aeromo­bili agli apparecchi utilizzati per il VDS ed al suo posto è stata introdotta la specificazione che gli stessi apparec­chi non sono tuttavia soggetti alla par­te amministrativa delle disposizioni del codice della navigazione, continuando ad essere regolati dalla legge speciale, alla quale in parte già si aggiunge, e ancor più si aggiungerà in futuro, la normativa europea. Senza entrare nel merito tecnico-giuridico della scelta operata dal legislatore si vuole qui ripercorrere brevemente la storia della nostra "qualificazione".

La nascita del fenomeno

Come ben ricordano i lettori meno giovani, se dal punto di vista norma­tivo l'anno 1985 rappresenta la pietra miliare del volo "ultraleggero" in Italia, ciò non significa che prima di allora il fenomeno non esistesse o non avesse avuto occasione di essere sottoposto all'attenzione della pubblica ammi­nistrazione e della giurisprudenza.

In questo senso, la legge 106/85 rappresenta un esempio paradigma­tico di intervento normativo imposto dall'esigenza di dare forma giuridica compiuta, e regole per quanto possi­bile chiare, a condotte sorte sponta­neamente e sviluppatesi in una sorta di vuoto normativo. In verità, l'attività di volo da diporto o sportiva, intesa come pratica aviatoria svolta senza scopo di lucro e per pura soddisfazione perso­nale, è esistita fin dai primordi dell'avia­zione, senza soluzione di continuità. Anzi, può dirsi che il volo, agli albori, fu esclusivamente disciplina sportiva e diportistica, nella più pura accezione dei termini. Ciò che, fin dalle origini del fenomeno, distinse gli apparecchi ul­traleggeri da quelli utilizzati per turismo o attività sportiva di aviazione generale non fu lo scopo del loro volare bensì la loro semplicità costruttiva, l'economicità dei materiali e delle lavorazioni utilizzate, la potenzialità di crociera estremamente limitata, l'essenziale apporto del pilota nell'approntamento e nella conduzione del velivolo senza necessità di particolari cognizioni aeronautiche, la quasi totale assenza di strumentazione. Fu, in sostanza, la ricerca del "volo per tutti" e il sogno di potersi alzare da terra dopo aver costruito il proprio apparecchio con pochi soldi, magari nel garage di casa. Nel periodo antecedente alla promul­gazione della normativa speciale l'opi­nione prevalente fu nel senso di dover comprendere tali apparecchi nella più generale nozione di aeromobile di cui all'art. 743 cod. nav.[1] e, in particola­re, nella categoria degli "aeromobili minori" specificamente sviluppata da una parte autorevole della dottrina che, non senza lungimiranza, non mancò di evidenziare la necessità che il legisla­tore preordinasse un regime giuridico diverso per "aeromobili maggiori" e "aeromobili minori", inteso a sottoporre a norme rigorose e minuziose i primi e a rendere più semplice e accessibile l'attività di volo per i secondi[2]. Peraltro, dalla qualificazione giuridica appe­na riferita derivò immancabilmente il carattere illegale di tutta l'attività di volo svolta dai sempre più numerosi appassionati mediante gli apparecchi cosiddetti "ultraleggeri" (dalla definizio­ne anglosassone ultralight aircraft), evidentemente e inesorabilmente avulsa dalle complesse ed onerose regole e limitazioni imposte dalla normativa ge­nerale in materia di navigazione aerea.

Le prime sentenze

Anche la giurisprudenza ebbe modo di esprimere le sue opinioni, seppure in modo incerto e contraddittorio: nello stesso anno 1976 due Pretori, chiamati a decidere in sede penale procedimenti nei quali assumeva valore pregiudi­ziale la natura del deltaplano (con o senza motore) e la sua qualificazione giuridica (come aeromobile o come mezzo diverso), pervennero a decisioni diametralmente opposte[3]. Il Pretore di Tolmezzo, con sentenza del marzo 1976, escluse l'equiparabilità del del­taplano sprovvisto di motore all'aliante libratore qualificandolo come mero "attrezzo sportivo", anticipando quella che sarebbe stata la scelta operata dal legislatore quasi dieci anni dopo. Viceversa il Pretore di Cortina, con sentenza penale del novembre 1976, risolse il problema in senso opposto, attribuendo al deltaplano da volo libero (definito nel provvedimento "aquilone") natura di "vero e proprio aeromobile". Qualche anno più tardi anche il Pretore di Lodi, con sentenza penale del maggio 1981, aderì alla tesi da ultimo riferita attribuendo al deltaplano provvisto di motore natura di aeromobile, come tale inesorabilmente "assoggettato alla relativa regolamentazione". Anche a seguito di tali interventi il volo ultraleg­gero fu sostanzialmente posto fuori legge in Italia. Tuttavia, come si è già riferito, gli osservatori più attenti non mancarono di rilevare che le caratteri­stiche proprie di quel tipo di volo, e in particolare la semplicità di conduzione degli apparecchi e la loro economicità di acquisizione e di esercizio, erano tali da suscitare il vivo e crescente interes­se degli appassionati e costituivano i presupposti per far divenire la discipli­na in questione un fenomeno a larga diffusione, ipoteticamente non privo di possibili sviluppi anche in campi diversi dal semplice turismo, quali il lavoro agricolo e l'attività di controllo e tutela del territorio o di prevenzione, oltre che naturalmente nel settore sportivo[4] D'al­tro canto non potevano ignorarsi, e non si ignoravano, i progressi e gli sviluppi normativi che stavano caratterizzando il volo ultraleggero in altri Paesi. Con la emanazione del Federal Aviation Register Part 103 (FAR 103), nel luglio 1982, gli Stati Uniti avevano promulgato una disciplina organica volta a regolare ogni attività di volo esercitata con ap­parecchi dotati di particolari caratteri­stiche tecniche, fossero essi provvisti o sprovvisti di motore. Nello stesso anno anche la più vicina Francia, con la Cir­culaire d'information n. 33, si era dotata di una specifica normativa, riguardante tutte le "aerodine ultraleggere a moto­re", con lo scopo di sottrarle all'obbligo della registrazione e dell'immatricola­zione. Parimenti, con provvedimento emanato nel gennaio 1981 e modi­ficato significativamente nell'agosto 1982 (anno fatidico il 1982!) anche la Germania aveva regolato il fenomeno dei mezzi aerei "non immatricolati", evitando un approccio eccessivamente liberale e tendendo ad inserire il volo "ultraleggero" nel sistema aeronautico complessivo preesistente, ma con restrizioni e precetti di minore rigore e più lieve intensità. Anche l'Inghilterra, dotandosi di norme specifiche nel 1982, aveva scelto la strada dell'inquadramento del fenomeno dei "microlight aircraft" nella più ampia categoria degli aeromobili, distinguendoli per carat­teristiche tecniche e introducendo un apposito brevetto di pilotaggio.

Aeromobile o attrezzo sportivo?

A fronte di questo variegato quadro normativo straniero i più sensibili osservatori italiani recepirono la necessità di colmare il vuoto legi­slativo più sopra segnalato, e però dovettero valutare le diverse opzioni poste dall'esperienza altrui trovandosi ad affrontare una scelta di fondo: mantenere gli apparecchi ultraleggeri nell'ambito degli aeromobili e dun­que assoggettarli alle disposizioni codicistiche generali (al caso preve­dendo opportuni adattamenti), oppure attribuire loro una diversa e autonoma natura giuridica per la quale disporre una disciplina ad hoc. Come rilevò acutamente una già citata dottrina in prossimità del traguardo normativo, dalla diversa scelta sistematica sarebbero potute dipendere le sorti del fenomeno che si intendeva regolare, poiché l'assoggettamento degli ULM alle disposizioni del codice della navigazione, con i relativi adempi­menti amministrativi, avrebbe potuto rappresentare una rigida chiusura nei confronti di tale attività di volo e una insormontabile barriera alla sua diffusione, mentre la loro qualificazione come apparecchi di "genus" autono­mo avrebbe consentito un significativo sviluppo della navigazione aerea intesa in senso lato, estendendo la possibilità della pratica aeronautica ad un maggior numero dl appassionati e valorizzando, attraverso una specifica e idonea disciplina, le caratteristiche proprie del volo ultraleggero[5]. La scelta operata fu decisamente, e fin dalle prime battute, nel secondo senso prospettato, e si concretizzò dapprima nel disegno di legge n. 2096 presen­tato dal Ministro dei Trasporti alla Presi­denza del Senato nel novembre 1982 ("Uso degli apparecchi per il volo da diporto o sportivo" )[6] e poi nella propo­sta di legge presentata alla Camera dei Deputati nel gennaio 1984 ("Disciplina del volo da diporto, sportivo e per fini di lavoro e di soccorso")[7]. Le molteplici istanze che premevano per dare piena legittimità ad un fenomeno apparente­mente inarrestabile e infine giudicato degno di tutela da parte dell'ordi­namento ottennero il risultato voluto con la promulgazione della legge 25 marzo 1985, n. 106[8], primo firmatario il Sen. Arturo Pacini, provvedimento realisticamente considerato il pilastro fondamentale del volo "ultraleggero" (o diportistico-sportivo) nel nostro Paese.

La scelta definitoria del 1985

L'art. 1 della Legge 106/1985, nel testo in vigore fino al recente aprile 2006, di­sponeva che gli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo, sempreché compresi nei limiti indicati nell'allegato tecnico annesso alla legge, non erano considerati aeromobili ai sensi dell'arti­colo 743 del codice della navigazione.

Per contro, gli stessi apparecchi, se eccedenti i limiti indicati nell'allegato, erano soggetti alle disposizioni vigenti in materia di aeromobili. La norma aveva lo scopo di enucleare la discipli­na del volo ultraleggero dall'ambito più vasto e complesso della navigazione aerea e dell'aviazione "generale", in ragione di quelle considerazioni che si sono ampiamente riferite in precedenza e con l'obiettivo di non gravare la disci­plina ludico-sportiva di oneri, obblighi e costi reputati irragionevoli in rapporto alle modeste potenzialità che si attribui­vano agli apparecchi da disciplinare. La scelta operata nel 1985 ha sollevato non poche perplessità fin dalla sua origine[9]. Deve considerarsi che l'art. 743 del codice della navigazione (nel testo oggi abrogato) definiva aeromo­bile "ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo all'altro". Ovviamente non c'era dubbio che anche i parapendio, i deltaplani o i multiassi ultraleggeri fossero mezzi idonei a portare da un luogo ad un altro, per aria, persone e/o cose. Era quindi evidente che l'assunto secondo cui gli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo (aventi determinate caratteristiche tecniche) non avrebbero dovuto essere considerati aeromobili significava, più esattamente, che essi non sarebbero stati assoggettati alle norme del codice della navigazione e non già che essi fossero oggettivamen­te qualcosa di diverso dagli aeromobili[10]. Come è stato sottolineato da più parti la scelta operata dal legislatore costituiva una vera e propria finzione, un escamotage per attribuire ai mezzi in questione una loro propria disciplina giuridica. Oltretutto appariva criticabile la scelta di definire l'oggetto di un'intera disciplina “in negativo”, determinando sin dal primo articolo ciò che gli appa­recchi "ultraleggeri" non sarebbero stati (o meglio ciò che non avrebbero dovuto essere considerati), anziché definire chiaramente ciò che essi erano[11]. Il che tradiva lo scopo dell'intervento norma­tivo, vale a dire quello di sottrarre tali mezzi alla disciplina generale aeronauti­ca piuttosto che predisporre per essi re­gole particolari, ritenute necessarie od opportune in ragione delle loro peculiari caratteristiche tecniche e funzionali. Significativamente, la diversa e meno tortuosa strada di una qualificazione "in positivo" degli apparecchi in questione è stata uniformemente seguita dagli altri Paesi europei che hanno dato disciplina specifica al volo "minore" e che hanno tutti adottato la nozione di "apparec­chio ultraleggero" (o equivalente) per definire aeromobili distinti da particolari specifiche tecniche sotto i profili delle caratteristiche costruttive (pesi, potenze ecc.) e delle prestazioni (velocità, effi­cienza ecc.), ma non concettualmente diversi dai loro "fratelli maggiori".

La riforma del 2005 e quella del 2006

Nel maggio 2005 si registrava una lungamente attesa modifica della parte aeronautica del codice della naviga­zione[12] e, in tale ambito, un modesto intervento concernente il VDS. Spe­cificamente, l'art. 5 del citato decreto legislativo sostituiva la formulazione dell'art. 743 del codice della naviga­zione con la seguente: "(Nozione di aeromobile) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Le distin­zioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall'ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia". La norma si chiudeva con la speci­ficazione, ovviamente mancante nel codice del 1942, secondo la quale "Non [erano] considerati aeromobili gli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo, di cui alla legge 25 marzo 1985, n. 106". In sostanza, il riformato codice della navigazione non faceva che recepire e formalizzare la scelta sistematica operata dal legisla­tore speciale nel 1985, escludendo gli ULM dal novero degli aeromobili e così perpetuando le perplessità e le critiche dottrinali già ampiamente riferite. Una occasione mancata, dunque. Ma non per molto. A distanza di pochi mesi il codice della navigazione "riformato" è stato sottoposto ad una ulteriore, signi­ficativa rivisitazione. Per quanto rileva ai fini della nostra indagine, l'intervento operato nel marzo 2006[13] ha radicalmente invertito l'impianto sistematico precedente. La nuova formulazione dell'art. 743 conferma che "per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose" ma poi precisa che "agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell'allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice". Contestualmente, e per ovvii motivi di coordinamento nor­mativo, il medesimo decreto legislativo sostituisce l'originaria formulazione dell'art. 1 della Legge 106/1985 con la seguente: "Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell'allegato annesso alla presente legge, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda" del codice della navigazione. Come risulta evidente, è scomparsa la negazione della qualifica di aeromobile per gli ULM e si è invece specificato quali norme debbano essere applicate a quei particolari aeromobili caratte­rizzati dalle specifiche tecniche di cui all'allegato della Legge 106/85. Non è questa la sede per indagare quali re­gole si applichino oggi agli ultraleggeri italiani nel complesso sistema com­posto dall'impianto codicistico (per la parte residualmente applicabile), dalla legge speciale corredata dal suo rego­lamento di attuazione, dalla normativa comunitaria e dal diritto comune. Certo può dirsi che, dopo ventuno anni di purgatorio, i nostri bellissimi apparec­chi hanno smesso di essere equiparati alle racchette da tennis o alle mazze da golf e sono stati riconosciuti per quello che sono sempre dignitosamente stati: aeromobili a tutti gli effetti.


 


[1] Il testo dell’art.  743 del codice della navigazione è riportato nel seguito dell’articolo

[2] v. Ambrosini, Sviluppo e tendenze del diritto aeronautico odierno, in Dir. aer. 1924, 78.

[3] v. ampi riferimenti in Grigoli, L’Aeromobile nella giurisprudenza, in Diritto e pratica dell’aviazione civile, 19, 156 e ss.

[4] D’Oro, op. cit. 655. Dalla stessa opera sono tratti i riferimenti alle discipline straniere di cui nel seguito.

[5] D’Oro, op. cit. 663, il quale non mancava di rimarcare che la normativa specifica avrebbe dovuto garantire “al tempo stesso l’affidabilità e la sicurezza operativa del mezzo”

[6] Pubblicato in Riv. dir. sport. 1984, 275

[7] A.C. n. 1201, pubblicata in Riv. dir. sport. 1984, 707

[8] V. anche in Legisl. it. 1985, I, 355

[9] Estremamente critico Grigoli, L’aeromobile nella giurisprudenza, cit., il quale definiva la scelta legislativa “una mera fictio juris, anziché … una meditata e cosciente presa di coscienza del legislatore di fronte alla realtà effettuale”

[10] Secondo Moranti, “attività di navigazione da diporto esercitata a mezzo di velivoli c.d. “ultraleggeri”: controlli pubblici e profili sanzionatori, in Dir. trasp. 1989, 76 “nessuna differenza ontologica sussiste fra la categoria dei velivoli ultraleggeri e quella degli aeromobili, quale è definita e regolata dal codice della navigazione”.

[11] Fin dalla nascita della disciplina in esame è stato esattamente rilevato che “la definizione di ultraleggero è quanto mai generica” e il suo “rilievo giuridico più importante è costituito dalla sua non qualificazione come aeromobile ai sensi dell’art. 743 cod. nav.”; così F. Durante, Il rapporto tra il volo a vela ed il volo spaziale, in Riv. dir. sportivo, 1986, 297

[12] Decreto Legislativo 9 maggio 2005, n. 96 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre 2004, n. 265”

[13] Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n. 151 “Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione”